Πώς φτάσαμε στο κυκλοφοριακό χάος: Η κρίση, ο Covid και τα ΜΜΜ - Τι αναμένουμε το 2026

Τότε ήταν που το κράτος όχι μόνο «πάγωσε» τις επενδύσεις όσον αφορά τις δημόσιες μεταφορές, αλλά προχώρησε και σε αποεπενδύσεις, ενώ το πρόγραμμα «Καλλικράτης» ενέτεινε την κατάσταση από το 2010 και μετά λόγω αλλαγών ως προς τις αρμοδιότητες του εθνικού οδικού δικτύου, που πέρασαν στην περιφέρεια.

Οι μετακινήσεις των Αθηναίων μειώθηκαν, όπως και η διάθεση των πόρων για την ανάληψη σημαντικών δημόσιων έργων, που θα μπορούσαν να αποδώσουν μελλοντικά, όταν το κυκλοφοριακό θα μας απασχολούσε ξανά, όπως και έγινε.

Όταν το 2020, οι μετακινήσεις άρχισαν να κλιμακώνονται και πάλι, ήρθε ο κορονοϊός και η λεγόμενη covid εποχή, που πέρα από όλα τα άλλα, ανέδειξε και το πόσο ανέτοιμοι ήμασταν για να «σηκώσουμε» το φόρτο της ραγδαίας αύξησης χρήσης αυτοκινήτου.

Οι Αθηναίοι «απέρριψαν» τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς υπό τον φόβο της μετάδοσης του ιού και στράφηκαν προς το αυτοκίνητο, ενώ όσοι μέχρι τότε δεν είχαν, απέκτησαν, ή ακόμη και οικογένειες που είχαν ένα, απέκτησαν κι ένα επιπλέον, με αποτέλεσμα πέντε χρόνια μετά σε κάθε όχημα να αντιστοιχεί ένας οδηγός, συμβάλλοντας καθοριστικά στο κυκλοφοριακό κομφούζιο, που μοιάζει ολοένα και να χειροτερεύει.

Κηφισός, Αττική Οδός, Κηφισίας και Μεσογείων αποτελούν τους τέσσερις απροσπέλαστους δρόμους της Αθήνας. Ήταν ανέκαθεν, θα συμφωνήσουμε όλοι. Όμως, αυτό που αλλάζει πλέον είναι ότι κάποτε οι ώρες αιχμής ήταν συγκεκριμένες μέσα στην ημέρα, πλέον είναι όλη την ημέρα, με την Αθήνα να κερδίζει επάξια μία θέση στο TOP 10 των πιο «μποτιλιαρισμένων» πόλεων στην Ευρώπη.

Τα στοιχεία μιλούν από μόνα τους: Κάθε χρόνο 120.000 οχήματα προστίθενται στην Αττική, που υποδέχεται καθημερινά 3,5 εκατομμύρια οχήματα, 720.000 μοτοσυκλέτες και 14.000 ταξί, ενώ οι Αθηναίοι οδηγοί χάνουν κατά μέσο όρο 111 ώρες μέσα στην κίνηση, που ισούνται με επτά εργάσιμες ημέρες.

Μάλιστα, μόνο στο μεγάλο «ποτάμι», τον Κηφισό, 180-200 εκατ. ευρώ υπολογίζεται η ζημία κάθε χρόνο από τις χαμένες ώρες.

Από το 2023 έως σήμερα, οι διελεύσεις στην Αττική καταγράφουν αύξηση της τάξεως του 9,5%. Το 2023 η κίνηση είχε φτάσει στο αποκορύφωμά της, θυμίζοντας εποχές 2008, πλέον έχει υπερβεί και αυτά.

Οι εκτιμήσεις των συγκοινωνιολόγων είναι αποθαρρυντικές, καθώς έως το 2030 οι μετακινήσεις στην Αττική αναμένεται να αυξηθούν κατά 15%-20% και κατά 50%-55% ο κυκλοφοριακός φόρος στην Αττική οδό μέχρι το 2050.

Οι κυριότεροι λόγοι που οδηγούν στο κυκλοφοριακό χάος είναι οι εξής:

-Αυξημένες μετακινήσεις.

-Ανεξέλεγκτη κυκλοφορία φορτηγών ακόμη και στις ώρες αιχμής.

-Μη τήρηση ωραρίου τροφοδοσίας.

-Βλάβες σε δημόσιες συγκοινωνίες, καθώς η Ελλάδα έχει τον παλαιότερο στόλο στην Ευρώπη.

Η νέα έξοδος στην Αττική Οδό και άλλες παρεμβάσεις

Το κυκλοφοριακό ήταν μέχρι πρότινος ο «ελέφαντας στο δωμάτιο» και λέμε μέχρι πρότινος, καθώς πλέον τόσο η ένταση του προβλήματος όσο και ενδεχόμενες λύσεις του συζητούνται ανοιχτά, ενώ παρεμβάσεις, όπως η νέα έξοδος στην Αττική Οδό (όπου σημειώνονται 36 συμβάντα την ημέρα, μεταξύ άλλων και τροχαία ατυχήματα) προς Λαμία στον Ανισόπεδο Κόμβο Μεταμόρφωσης, αναμένεται να παραδοθεί μέσα στο 2026.

Στο σημείο όπου η Αττική οδός συναντά την εθνική οδό στον ΠΑΘΕ προς Λαμία, δύο ρεύματα ενώνονται σε μία λωρίδα, με αποτέλεσμα «ουρές» χιλιομέτρων και καθυστερήσεις ακόμη και άνω των 30 λεπτών.

Εκτιμάται ότι 48.000 οχήματα διέρχονται καθημερινά από το σημείο, με 13.000 να κατευθύνονται από Αεροδρόμιο προς Λαμία και άλλα 8.000 από Ελευσίνα, ενώ 27.000 οχήματα χρησιμοποιούν την Αττική οδό για να κατευθυνθούν προς Πειραιά.

Με την νέα έξοδο, ο κλάδος από Ελευσίνα θα καταλήγει στον ΠΑΘΕ 150 μέτρα πριν από τη σημερινή έξοδο, αποφεύγοντας την ένωση με το ρεύμα από το Αεροδρόμιο.

Το υπουργείο Μεταφορών «βλέπει» μέσω της παραπάνω λύσης, υπερδιπλασιασμό της κυκλοφοριακής ικανότητας, που εκτιμάται ότι θα οδηγήσει σε τουλάχιστον 50% μείωση των καθυστερήσεων στις ώρες αιχμής. Μένει να δούμε στην πράξη, αν οι προβλέψεις θα επιβεβαιωθούν.

Το δεύτερο έργο αφορά τη σύνδεση της δυτικής περιφερειακής Αιγάλεω με τη λεωφόρο Αθηνών. Η επέκταση περίπου 7 χιλιομέτρων θα ολοκληρώσει τον κόμβο Σκαραμαγκά, θα δημιουργήσει νέο κόμβο στα Ναυπηγεία και θα αναβαθμίσει τον κόμβο Σχιστού. Στόχος είναι να απορροφηθεί μέρος της βαριάς κίνησης φορτηγών που σήμερα καταλήγει στον Κηφισό, επιβαρύνοντάς τον ακόμα περισσότερο.

Το έργο κοστολογείται στα 70 εκατ. ευρώ, με διάρκεια κατασκευής 2,5 χρόνια.

Το «μεγάλο ποτάμι», τα φορτηγά και η απαγόρευση

Φρένα, κορναρίσματα και οδηγοί κολλημένοι για ώρες στο τιμόνι. Αυτή είναι η καθημερινή εικόνα του Κηφισού, ενός «μεγάλου ποταμιού», που δεν κυλάει.

Ο διάλογος για την αποσυμφόρηση του Κηφισού, όπου κάθε χρόνο χάνουμε 6,5 εκατομμύρια ώρες, έχει ανοίξει, με τον αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών Κωνσταντίνο Κυρανάκη, μάλιστα, να θέτει στο «τραπέζι» την απαγόρευση κυκλοφορίας των βαρέων οχημάτων από τις 7 έως τις 10 το πρωί.

Το ερώτημα, ωστόσο, είναι: πόσο εφικτός είναι ένας Κηφισός χωρίς φορτηγά;

Το μέτρο θα λειτουργούσε συνδυαστικά με την τήρηση του ωραρίου τροφοδοσίας, που αυτή τη στιγμή είναι «άναρχη», επισημαίνουν συγκοινωνιολόγοι. Αυτό αυτόματα σημαίνει πως απαραίτητη είναι και η συμφωνία της αγοράς, των καταστημάτων, που αντιδρούν η τροφοδοσία να γίνεται κατά τις βραδινές ώρες, λόγω κόστους.

Οι ημερήσιες διελεύσεις στον Κηφισό ξεπερνούν τις 260.000, με το ποσοστό των φορτηγών τις ώρες αιχμής να φτάνει στο 8%, έχοντας επίδραση στην κυκλοφορία κατά 20%.

Στις ώρες μη αιχμής εξυπηρετεί 9.300 οχήματα, γιατί έχουμε ανεμπόδιστη κυκλοφοριακή ροή και δεν έχει ξεπεράσει το σημείο κορεσμού των 10.000 οχημάτων.

Σε περίπτωση λήψης ενός τέτοιου μέτρου, γεννώνται δύο μεγάλα ερωτήματα:

-Τί θα γίνει κατά τις ώρες, όποτε θα έχει λήξει η απαγόρευση, δηλαδή μετά τις 10 το πρωί; Μήπως το «Ποτάμι» θα παραμένει και πάλι απροσπέλαστο, απλά άλλες ώρες;

-Ποιες θα είναι οι εξαιρέσεις.

Στόχος μετακινήσεις με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς

Στην Ελλάδα η χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς δεν είναι ανάλογη με εκείνη σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες.

Παλαιός στόλος, λίγοι οδηγοί, ανεπαρκή δρομολόγια, μεγάλες καθυστερήσεις συνθέτουν το «παζλ» των σταθερών μέσων τροχιάς, καθώς και λεωφορείων και τρόλεϊ, που τα απομακρύνει όλο και περισσότερα χρόνο με τον χρόνο από τη λίστα των Αθηναίων για τις μετακινήσεις τους.

Η αναβάθμιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, είναι σύμφωνα με συγκοινωνιολόγους και υπουργείο, η πρώτη προτεραιότητα.

Ο απώτερος στόχος που θα πλαισιώνεται από συμπληρωματικές δράσεις για την εύρυθμη λειτουργία του οδικού δικτύου.

Στο πλαίσιο αυτό, με ορίζοντα τους επόμενους 18 μήνες, «τρέχει» η αντικατάσταση όλων των τρόλεϊ με ηλεκτρικά λεωφορεία, που ξεκίνησε στις 7 Δεκεμβρίου από τον Πειραιά και αναμένεται να ακολουθήσει το κέντρο της Αθήνας.

Σε κάθε περίπτωση, συγκοινωνιολόγοι επισημαίνουν πως η αναβάθμιση των ΜΜΜ αποτελεί μία χρονοβόρα και κοστοβόρα διαδικασία, που δεν πρόκειται να ολοκληρωθεί τουλάχιστον μέσα την επόμενη τριετία. Μέχρι τότε, τι;

Η οδική ασφάλεια

Μέσα σε όλο αυτό το χάος, η ενίσχυση της οδικής ασφάλειας είναι, σύμφωνα με τους συγκοινωνιολόγους, το μεγαλύτερο νέο του 2025 όσον αφορά το κυκλοφοριακό ζήτημα.

Η καλύτερη αστυνόμευση και ο νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας οδήγησαν σε μείωση των θανάτων στην άσφαλτο, με το 2025 να φαίνεται πως κλείνει με πτώση της τάξεως του 20% σε σχέση με το 2024.

Τα ποσοστά φέρνουν την Ελλάδα πιο κοντά στον μέσο όρο της ΕΕ, με τις εκτιμήσεις να λένε πως το 2026 θα τον φτάσουμε.

Συγκοινωνιολόγοι υποστηρίζουν πως μία ομάδα κρούσης θα οργάνωνε τη διαχείριση του κυκλοφοριακού προβλήματος, λαμβάνοντας άμεσα αποφάσεις. Άραγε, πόσο δίκιο έχουν;