Τα κρίσιμα ερωτήματα για τη συντριβή του Phantom – Τι λέει ειδικός αεροπορικής ασφάλειας

Το Phantom F-4 της Πολεμικής Αεροπορίας συνετρίβη το απόγευμα του Σαββάτου (5/9) κατά τη διάρκεια επίδειξης στο Athens Flying Week και ο θάνατος των δύο χειριστών του, του 40χρονου επισμηναγού Ιωάννη Μπλέτσα και του 37χρονου σμηναγού Δημήτρη Πέτρου, βύθισε στη θλίψη το πανελλήνιο και τις Ένοπλες Δυνάμεις.

Ποια είναι όμως τα σενάρια για τα αίτια της πτώσης και τα σημαντικά ερωτήματα που θα πρέπει να απαντηθούν τώρα, ώστε να αποφευχθεί μια αντίστοιχη τραγωδία στο μέλλον;

«Ο στόχος μιας σοβαρής διερεύνησης δεν πρέπει να είναι απλώς να βρεθεί ποιος έκανε ένα λάθος. Πρέπει να προσδιοριστεί τι επέτρεψε στην αλυσίδα των γεγονότων να φτάσει μέχρι την πρόσκρουση και ποιες δικλίδες ασφαλείας μπορούν να εμποδίσουν να επαναληφθεί ένα αντίστοιχο δυστύχημα» αναφέρει ο κ. Τραχαλάκης, που παράλληλα κάνει λόγο για «απαιτητική διερεύνηση».

«Πρέπει καταρχάς να τονίσουμε ότι δεν μιλάμε για μια απλή επιχειρησιακή ή εκπαιδευτική πτήση. Μιλάμε για πτήση επίδειξης, σε χαμηλό ύψος, με απαιτητικούς ελιγμούς, υψηλές φορτίσεις και πολύ περιορισμένα περιθώρια διόρθωσης.

Σε ένα airshow, μια μικρή απόκλιση σε ύψος, ταχύτητα, κλίση ή χρονισμό μπορεί να αποκτήσει πολύ μεγαλύτερη σημασία απ’ ό,τι σε μια πτήση που εκτελείται σε μεγαλύτερο ύψος. Αυτό ακριβώς κάνει τη διερεύνηση τόσο απαιτητική».

Νεότερα μαχητικά διαθέτουν Automatic Ground Collision Avoidance System, το γνωστό Auto-GCAS. Το σύστημα παρακολουθεί συνεχώς την τροχιά του αεροσκάφους και, εφόσον υπολογίσει επικείμενη πρόσκρουση χωρίς αντίδραση του χειριστή, μπορεί υπό συγκεκριμένες συνθήκες να εκτελέσει αυτόματα έναν ελιγμό ανάκτησης.

«Το F-4 Phantom δεν διαθέτει αντίστοιχο σύγχρονο σύστημα. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι αν υπήρχε Auto-GCAS το δυστύχημα θα αποτρεπόταν οπωσδήποτε. Αν το αεροσκάφος είχε ήδη κατέβει κάτω από το ελάχιστο απαιτούμενο ύψος recovery, ακόμη και ένα αυτόματο σύστημα δεν μπορεί να καταργήσει τους νόμους της φυσικής» εξηγεί ο κ. Τραχαλάκης.

Τα βίντεο, οι κολώνες και τα βασικά σενάρια

Βίντεο – ντοκουμέντα έχουν καταγράψει την πορεία του Phantom και μάλιστα από διαφορετικές γωνίες, κάτι που αναμένεται να βοηθήσει στη διερεύνηση της τραγωδίας.

Ο διευθυντής του AMSI, όμως, τονίζει πως παρότι είναι πολύτιμα, δεν αποτελούν από μόνα τους πόρισμα.

«Μπορούν να μας βοηθήσουν να ανακατασκευάσουμε την τελευταία φάση της πτήσης: την κλίση του αεροσκάφους, την τροχιά του, τον ρυθμό καθόδου και τη χρονική ακολουθία των γεγονότων. Το βασικό ερώτημα είναι εάν το Phantom είχε χάσει πραγματικά την ικανότητα ελέγχου ή εάν παρέμενε ελέγξιμο, αλλά είχε φτάσει σε τέτοια ενεργειακή κατάσταση και τόσο χαμηλά ώστε να μην υπήρχε πλέον επαρκές ύψος για ανάκτηση. Αυτή είναι η κρισιμότερη διάκριση» εξηγεί ο ίδιος.

Και ποια είναι τα βασικά σενάρια που θα εξεταστούν, κατά τον κ. Τραχαλάκη;

• Το πρώτο είναι μια πιθανή τεχνική αστοχία. Θα εξεταστούν οι κινητήρες, τα υδραυλικά συστήματα, τα flight controls και κάθε σύστημα που θα μπορούσε να επηρεάσει την απόκριση του αεροσκάφους.
• Το δεύτερο, αφορά την ενεργειακή κατάσταση κατά τον ελιγμό. Σε μεγάλη κλίση, χαμηλό ύψος και αυξημένα G, η ταχύτητα και το ύψος μπορούν να χαθούν πολύ γρήγορα. Αν αυξηθεί σημαντικά ο ρυθμός καθόδου, μπορεί να χρειάζεται πλέον περισσότερο ύψος για ασφαλή έξοδο από αυτό που πραγματικά υφίσταται.
• Θα εξεταστεί επίσης το ενδεχόμενο υψηλής γωνίας προσβολής ή accelerated stall, γιατί σε μεγάλη κλίση το αεροσκάφος μπορεί να φτάσει τα αεροδυναμικά του όρια σε ταχύτητα υψηλότερη από την κλασική ταχύτητα stall.

Πληροφορίες από τον τόπο της τραγωδίας αναφέρουν πως υπάρχουν σπασμένες κολώνες και από την πτώση του μοιραίου αεροσκάφους.

Τι σημαίνουν όμως επί της ουσίας; «Εάν επιβεβαιωθούν, είναι σημαντικό διερευνητικό εύρημα. Το κρίσιμο όμως δεν είναι απλώς ότι βρέθηκαν κομμένα καλώδια. Πρέπει να προσδιοριστεί η θέση τους μέσα στην αλληλουχία του ατυχήματος» αναφέρει ο κ. Τραχαλάκης.

Και συμπληρώνει:

«Δηλαδή το αεροσκάφος προσέκρουσε στα καλώδια επειδή είχε ήδη κατέβει σε εξαιρετικά χαμηλή και μη ανακτήσιμη τροχιά; Ή η επαφή με αυτά ήταν ένα γεγονός που επιδείνωσε καθοριστικά την κατάσταση; Δεν πρέπει να αντιστρέψουμε το αίτιο με το αποτέλεσμα. Παράλληλα θα πρέπει να εξεταστεί εάν τα συγκεκριμένα εμπόδια είχαν εντοπιστεί κατά τον έλεγχο εμποδίων και την αξιολόγηση ρίσκου της επίδειξης».

Ο ανθρώπινος παράγοντας

Η επιτροπή που είναι επιφορτισμένη με τη διερεύνηση θα εξετάσει, επίσης, και τον ανθρώπινο παράγοντα.

Όπως εξηγεί ο κ. Τραχαλάκης, σε μια αεροπορική επίδειξη υπάρχει υψηλός εργασιακός φόρτος, σημαντικές φορτίσεις G, συνεχής ανάγκη ακρίβειας και πολύ μικρό χρονικό περιθώριο αντίδρασης.

«Θα εξεταστούν πιθανοί φυσιολογικοί ή γνωστικοί παράγοντες, όπως καθυστερημένη αναγνώριση της κατάστασης, ή άλλες επιβαρύνσεις της ανθρώπινης απόδοσης» αναφέρει ο ίδιος, και συμπληρώνει:

«Θα πρέπει όμως να είμαστε εξαιρετικά προσεκτικοί. Το γεγονός ότι ένα σενάριο θα εξετασθεί από την επιτροπή δεν σημαίνει ότι θα αποδειχθεί».

Μάλιστα, ο ίδιος εξηγεί πως σε μια επίδειξη υπάρχει και η ψυχολογική διάσταση, ως γενικός παράγοντας ανθρώπινης απόδοσης.

«Το περιβάλλον ενός airshow είναι διαφορετικό από μια συνηθισμένη πτήση. Υπάρχει κοινό, υψηλή διέγερση, μεγάλη αυτοπεποίθηση και επαναλαμβανόμενη εκτέλεση απαιτητικών ελιγμών. Στην αεροπορική ψυχολογία γνωρίζουμε ότι υπό ορισμένες συνθήκες μπορεί να υπάρξει σταδιακή μείωση του αντιλαμβανόμενου κινδύνου ή μετατόπιση των προσωπικών ορίων ασφάλειας. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι συνέβη στη συγκεκριμένη περίπτωση. Η διερεύνηση οφείλει να εξετάσει δεδομένα και όχι να αποδώσει κίνητρα εκ των υστέρων» τονίζει ο ειδικός.

Τα ερωτήματα για την επίδειξη

Η έρευνα θα κληθεί να απαντήσει και σε ερωτήματα για το πρόγραμμα και το σχεδιασμό της επίδειξης.

«Αυτό είναι ένα από τα σημαντικότερα σημεία κατά την γνώμη μου. Η πραγματική πτήση θα πρέπει να συγκριθεί με το εγκεκριμένο display profile: προβλεπόμενα ύψη, ταχύτητες, γωνίες κλίσης, όρια κάθε ελιγμού και safety gates. Τα safety gates είναι ουσιαστικά σημεία απόφασης. Αν το αεροσκάφος δεν βρίσκεται στη σωστή θέση, στο σωστό ύψος ή με τη σωστή ταχύτητα, η μανούβρα πρέπει να εγκαταλείπεται» αναφέρει ο κ. Τραχαλάκης, εξηγώντας παράλληλα πως η διερεύνηση πρέπει να διαπιστώσει εάν υπήρξε κάποια απόκλιση από τα αυτά τα όρια και αν ναι, πότε εμφανίστηκε.

Στα οργανωμένα airshows διεθνώς υπάρχει συνήθως συγκεκριμένη δομή εποπτείας της πτητικής επίδειξης.

Σε χώρες όπως το Ηνωμένο Βασίλειο υπάρχει Flying Display Director, ο οποίος παρακολουθεί την εξέλιξη της επίδειξης και μπορεί να παρέμβει εάν διαπιστωθεί παραβίαση ορίων ασφαλείας. Υπάρχουν διεθνώς ακόμη και τυποποιημένες παρεμβάσεις τύπου «too low», «too close» ή «stop».

«Άρα εδώ τίθεται ένα απολύτως θεμιτό ερευνητικό ερώτημα: ποιος παρακολουθούσε σε πραγματικό χρόνο το display envelope και τι δυνατότητα παρέμβασης είχε εάν διαπιστωνόταν απόκλιση;» διερωτάται ο δικαστικός πραγματογνώμονας.

Η σύγχρονη διερεύνηση ατυχημάτων δεν εστιάζει μόνο στο «τι έκανε ο χειριστής».

«Πρέπει να εξετάζεται ολόκληρο το σύστημα: πώς σχεδιάστηκε η επίδειξη, ποια όρια τέθηκαν, ποια εμπόδια είχαν καταγραφεί, ποιες ήταν οι διαδικασίες abort, ποιος παρακολουθούσε την πτήση και ποια δυνατότητα παρέμβασης υπήρχε.
Αυτός είναι και ο λόγος που στα σημεία διερεύνησης έχουν ιδιαίτερη σημασία οι εγκεκριμένες πορείες και τα ύψη, τα safety gates, το obstacle survey, οι πρόβες, οι διαδικασίες abort και το συνολικό risk assessment» καταλήγει ο κ. Τραχαλάκης.