Η Ελλάδα στις «ράγες» του ρίσκου: Μια διερεύνηση του θεσμικού εκτροχιασμού

Για τον λόγο αυτό, η προστασία της ανθρώπινης ζωής, ως ύψιστο έννομο αγαθό, προϋποθέτει συνεχή παρακολούθηση, αξιολόγηση και βελτίωση των μηχανισμών ασφαλείας που διέπουν τη λειτουργία των μεταφορικών μέσων.

Παράλληλα, η εμπιστοσύνη του κοινωνικού συνόλου προς τα δημόσια και ιδιωτικά συστήματα μεταφορών, εδράζεται σε μεγάλο βαθμό στην πεποίθηση ότι υφίσταται ένα στιβαρό και αξιόπιστο πλέγμα πρόληψης, διαχείρισης και διερεύνησης ατυχημάτων.

Στην περίπτωση της Ελλάδας, η συχνότητα και η σοβαρότητα των ατυχημάτων –όπως αναδεικνύεται και από το πρόσφατα τραγικά συμβάντα στον σιδηροδρομικό τομέα– καθιστούν επιτακτική την ανάγκη για αναδιάρθρωση των υφιστάμενων θεσμών, ενίσχυση της θεσμικής λογοδοσίας και επένδυση σε τεχνολογικές καινοτομίες.

Παθογένειες του θεσμικού πλαισίου της ατυχηματικής ασφάλειας στην Ελλάδα

Η θεσμική προσέγγιση της ατυχηματικής ασφάλειας στην Ελλάδα βασίζεται στην εναρμόνιση με τις Οδηγίες και Κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης και με τους κανονισμούς διεθνών οργανισμών (ICAO, IMO, EASA, ERA, EMSA). Παρά την πρόοδο σε θεσμικό επίπεδο και τις προσπάθειες εναρμόνισης με τα ευρωπαϊκά πρότυπα, η Ελλάδα συνεχίζει να εμφανίζει σημαντικά λειτουργικά ελλείμματα και δομικές αδυναμίες, που εντείνουν τον κίνδυνο ανθρώπινων απωλειών, υπονομεύοντας την αξιοπιστία των μεταφορικών υποδομών.

Αποτελεί παράδοξο ο κατακερματισμός των αρμοδιοτήτων μεταξύ διαφόρων υπηρεσιών, εποπτικών φορέων και διοικητικών μονάδων. Η ύπαρξη πολλών και συχνά επικαλυπτόμενων ρόλων (όπως Υπουργεία, Ρυθμιστικές Αρχές, Επιτροπές, Επιθεωρητές, κ.ά.) δημιουργεί κενά συντονισμού, συγκρούσεις αρμοδιοτήτων και καθυστερήσεις στην εφαρμογή των αναγκαίων παρεμβάσεων.

Υφίσταται μια εμμονή του κράτους να μην ενοποιεί όλους τους τομείς των μεταφορών κάτω από μια ενιαία αρχή, μια πρακτική που θεωρείται αυτονόητη σε προηγμένα κράτη όπως οι Ην. Πολιτείες, η Ολλανδία, η Σουηδία, το Ην. Βασίλειο και η Γαλλία.

Οι χώρες αυτές έχουν ενοποιήσει τις αρχές διερεύνησης ατυχημάτων στους τομείς των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των αεροπορικών, σιδηροδρομικών και ναυτιλιακών, υπό έναν ενιαίο οργανισμό ή εποπτεύουσα αρχή.

Αυτό το μοντέλο, επιτρέπει τη συνεκτική αντιμετώπιση θεμάτων ασφαλείας και την ανταλλαγή γνώσεων μεταξύ διαφορετικών μέσων μεταφοράς.

Στην ελληνική πραγματικότητα εντούτοις, αν και ο τομέας της ναυτιλίας διαδραματίζει πρωταγωνιστικό ρόλο στην χώρα μας στην μεταφορά εμπορευμάτων, με τα ελληνικά λιμάνια να καταγράφουν σημαντικές ποσότητες διακινούμενων φορτίων, υφίσταται ακόμη υπαγωγή της ναυτιλιακής ασφάλειας στο υπουργείο ναυτιλίας και νησιωτικής πολιτικής.

Δημιουργούνται έτσι εύλογα ξανά ερωτήματα για την πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων που νομοτελειακά θα οδηγήσει σε έλλειψη συντονισμού και αλληλοεπικάλυψη, καθυστερώντας την λήψη μέτρων, μειώνοντας την αποδοτικότητα της διερεύνησης.

Σε ένα απλό παράδειγμα θα μπορούσε να σκεφθεί κανείς ένα ατύχημα ελικοπτέρου στην επιχειρούμενη λειτουργία των κινητών πλατφορμών εξόρυξης πετρελαιοειδών στο Αιγαίο, όπου εκατοντάδες φορές θα προσαπογειώνονται ιπτάμενα μέσα στα ελικοδρόμια τους. Ποιος αλήθεια θα αναλάβει την διερεύνηση, καθόσον υπάρχει διπλή δικαιοδοσία, αεροπορικής καθώς και ναυτικής διερεύνησης;

Ένα επιπλέον κρίσιμο σημείο, αφορά την ανάλυση επίδρασης του ανθρώπινου παράγοντα σε όλα τα επίπεδα ενός δυστυχήματος, ξεκινώντας από τον τελικό χρήστη και φθάνοντας στο υψηλότερο οργανωτικό επίπεδο. Μπορεί μεν οι εξαγγελλίες των ιθυνόντων ότι με την απόκτηση σύγχρονων μηχανολογικών συστημάτων να εξαλείφεται το λάθος του ανθρώπινου παράγοντα, όμως αυτό δεν είναι απόλυτα σωστό.

Ο ανθρώπινος παράγοντας, ακόμη και στα πιο σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα, παραμένει σε ένα ποσοστό κοντά στο 80 τοις εκατό, ως η βασική αιτία πρόκλησης ατυχημάτων. Ως παράδειγμα αξίζει να αναφερθεί το τραγικό δυστύχημα το 2009, της πτήσης 447 της Air France, όπου παρά το υπερσύγχρονο αεροσκάφος και τα τελειότερα συστήματα που διέθετε, οι χειριστές απέτυχαν να διαγνώσουν την αιτία ενός προβλήματος διακυβέρνησης, με αποτέλεσμα την τραγική του κατάληξη στον Ατλαντικό ωκεανό.

Τα τελευταία έτη, είναι φανερή η σημασία που έχει δώσει το κράτος στη θεσμοθέτηση των αρχών της διαφάνειας, της λογοδοσίας καθώς και της επιστημονικής τεκμηρίωσης των πορισμάτων διερεύνησης. Ο Ε.Ο.Δ.Α.Σ.Α.Α.Μ. διαθέτει πλέον την αρμοδιότητα να διερευνά, να αποφαίνεται καθώς και να προτείνει διορθωτικές ενέργειες, χωρίς εξαρτήσεις από πολιτικά ή επιχειρηματικά συμφέροντα.

Ωστόσο, η ψήφιση ενός νόμου δεν αρκεί από μόνη της για να κερδηθεί το «στοίχημα» της αποτροπής μεγάλων κινδύνων. Η ουσιαστική εφαρμογή του θεσμικού πλαισίου προϋποθέτει αφενός την εξασφάλιση επαρκών πόρων, ενός κατάλληλου εκπαιδευμένου ανθρώπινου δυναμικού, αφετέρου την ανάπτυξη σύγχρονων υποδομών πληροφορικής και επικοινωνίας. Χωρίς αυτά τα εφόδια, ακόμη και ο πλέον προηγμένος θεσμικός σχεδιασμός κινδυνεύει να παραμείνει κενός περιεχομένου. Αυτό αποτελεί ίσως και τον κύριο λόγο που η διαχείριση στην διερεύνηση του ατυχήματος των Τεμπών, πήρε αυτήν την τροπή. Σε μια εκπαιδευμένη επιτροπή, η άφιξη στον χώρο του συμβάντος, η λήψη δειγμάτων και καταθέσεων, η φύλαξη και διαχείριση των συντριμμιών, αποτελεί ενέργεια πρωτευούσης σημασίας τις πρώτες ώρες.

Η τραγική καθυστέρηση καθώς και επικάλυψη αρμοδιοτήτων από μέλη που δεν ανήκαν στην επιτροπή, επέτρεψαν στον κάθε αυτόκλητο πραγματογνώμονα να παρουσιάσει την δική του εκδοχή, καθοδηγούμενη ή μη.

Σε αντίστοιχο παράδειγμα ολιγωρίας, μπορεί να θυμηθεί κανείς την εξαφάνιση της πτήσης MH370 της Malaisia Airlines το 2014, όπου έχει χαρακτηριστεί ως ένα από τα μεγαλύτερα αεροπορικά μυστήρια όλων των εποχών. Εάν δεν είχε καθυστερήσει η επιτροπή διερεύνησης μια εβδομάδα ώστε να επικεντρώσει την έρευνα της στον νότιο Ινδικό ωκεανό, πιθανότατα να είχαν βρεθεί αξιόπιστα στοιχεία για την συνέχεια της διερεύνησης, περιορίζοντας έτσι τις διάφορες «φήμες» από ειδικούς, απίθανες ή μη.

Διορθωτικά μέτρα καθώς και στρατηγικές παρέμβασης του κράτους

Η διαμόρφωση ενός σύγχρονου καθώς και αποτελεσματικού πλέγματος ασφάλειας στις μεταφορές, δεν αποτελεί απλώς τεχνικό ζήτημα όπως προαναφέρθηκε· αποτελεί πρωτίστως θέμα πολιτικής προτεραιότητας και διοικητικής ωριμότητας. Τα διορθωτικά μέτρα οφείλουν να εστιάσουν τόσο σε θεσμικές όσο καθώς και σε πρακτικές-επιχειρησιακές παρεμβάσεις, στηριζόμενα σε ευρωπαϊκές βέλτιστες πρακτικές, διεθνή πρότυπα και τις ανάγκες της ελληνικής κοινωνίας.

Η θεσμική ενοποίηση καθώς και ενίσχυση της ανεξαρτησίας προκύπτει ως μονόδρομος καθώς θα πρέπει η Ελλάδα να δημιουργήσει και να εδραιώσει μία Ανεξάρτητη Αρχή Ασφάλειας Μεταφορών, όπου θα συμπεριλαμβάνει όλους ανεξαιρέτως τους τομείς των μεταφορών, όπου τα στελέχη δεν θα είναι διορισμένα από υπουργό, αλλά η επιλογή τους θα γίνεται με απόφαση της Διάσκεψης των Προέδρων της Βουλής, όπως το Σύνταγμα ορίζει για τις Ανεξάρτητες Αρχές.

Επιπλέον οφείλει να θεσμοθετηθεί σε όλα τα μέσα μεταφοράς υποχρεωτική εκπαίδευση και πιστοποίηση για στελέχη και τεχνικούς φορέων μεταφορών μαζί με την καλλιέργεια νοοτροπίας ασφάλειας (Just Culture), ενθαρρύνοντας την εθελοντική αναφορά λαθών και συμβάντων χωρίς τον φόβο πειθαρχικής δίωξης. Τέλος, θα πρέπει να εξετασθεί η δημιουργία σχολής διερεύνησης ατυχημάτων υπό την εποπτεία της Ανεξάρτητης Αρχής Ασφάλειας Μεταφορών, μέσω ειδικευμένων ινστιτούτων και οργανισμών στην Ελλάδα και στο εξωτερικό. Η επαγγελματική μόρφωση και εξειδίκευση, θα αποτρέψει την απομείωση της αξιοπιστίας της εκάστοτε επιτροπής διερεύνησης.

Ως τελικό συμπέρασμα, εύκολα καταλαβαίνει κάποιος πως η Ελλάδα βρίσκεται σε ένα κρίσιμο σταυροδρόμι: η ενίσχυση της ασφάλειας στις μεταφορές δεν αποτελεί πλέον επιλογή, αλλά υπαρξιακή ανάγκη για την κοινωνική συνοχή και τη θεσμική αξιοπιστία του κράτους.

Τα διορθωτικά μέτρα οφείλουν να είναι οριζόντια, μακροπρόθεσμα και ενταγμένα σε ένα εθνικό σχέδιο στρατηγικής ασφάλειας. Χωρίς σταθερό πλαίσιο, χωρίς επένδυση στο ανθρώπινο δυναμικό και στην νοοτροπία πρόληψης, κάθε πρόοδος θα παραμένει ευάλωτη στις εκάστοτε συγκυρίες.

*Ο Μανούσος Τραχαλάκης, είναι δικαστικός πραγματογνώμονας και διερευνητής ατυχημάτων με πιστοποίηση από το Πανεπιστήμιο Cranfield και κέντρων των Ην. Πολιτειών και Γαλλίας. Παραδίδει μαθήματα διερεύνησης ατυχημάτων στο Γαλλικό Ινστιτούτο Ασφάλειας Πτήσεων και είναι πρόεδρος στην Ελλάδα του Aeronautics & Maritime Safety Institute (amsi.gr). Η πολύχρονη θητεία του ως Αξιωματικός Ιπτάμενος Εκπαιδευτής του Π. Ναυτικού και η εξειδίκευσή του ως Αεροπορικός Ψυχολόγος, συμπληρώνει το ενεργό του ενδιαφέρον και συμμετοχή στην Ατυχηματική Ασφάλεια.