Γιατί το Ιράν δεν μπορεί να βάλει διόδια στο Ορμούζ - Η βασική διαφορά με το Σουέζ και τον Παναμά

Τα Στενά αποτελούν τον πιο κρίσιμο ενεργειακό διάδρομο παγκοσμίως, καθώς βρίσκονται ανάμεσα στο Ιράν και το Ομάν. Πριν από τον πόλεμο του Ιράν, από εκεί διερχόταν το ένα πέμπτο του συνόλου του πετρελαίου και του φυσικού αερίου που καταναλωνόταν παγκοσμίως.

Η ιρανική κυβέρνηση δικαιολόγησε τις χρεώσεις αυτές ως πολεμικές αποζημιώσεις για τις ζημιές που υπέστη η χώρα κατά τη διάρκεια αμερικανο-ισραηλινών επιθέσεων, καθώς και ως πληρωμή για «υπηρεσίες ναυσιπλοΐας», προστασία του περιβάλλοντος και παροχή ενισχυμένης ασφάλειας.

Οι ΗΠΑ και οι σύμμαχοί τους αντιτίθενται στο σχέδιο του Ιράν. Οι επικριτές του υποστηρίζουν ότι τα εν λόγω τέλη αποτελούν ουσιαστικά διόδια με άλλη ονομασία. Αποκαλυπτικός είναι ο τρόπος με τον όποιο η δεξαμενή σκέψης Institute for the Study of War (ISW) αναφέρεται σε αυτά τα τέλη χαρακτηρίζοντάς τα ως ναυτικό «εκβιασμό για παροχή προστασίας».

Επιπλέον, θεωρητικά, όσοι καταβάλλουν τα τέλη ενδέχεται να εκτεθούν στον κίνδυνο επιβολής κυρώσεων από τις ΗΠΑ λόγω οικονομικών συναλλαγών με οντότητες που περιλαμβάνονται στη «μαύρη λίστα» της Ουάσιγκτον, παρότι η αμερικανική πλευρά συμφώνησε να άρει όλες τις κυρώσεις κατά της Τεχεράνης. Κάτι που δεν είναι βέβαιο ότι θα γίνει ύστερα από την νέα ανάφλεξη στην περιοχή με εκατέρωθεν πλήγματα.

Ειδικοί σε θέματα ναυτιλίας επισημαίνουν ότι υπάρχουν βάσιμοι λόγοι για τους οποίους το Ιράν δεν μπορεί να επιβάλλει τέλη στα Στενά του Ορμούζ, παρόλο που άλλα ζωτικής σημασίας ναυτικά περάσματα —όπως η Διώρυγα του Σουέζ και η Διώρυγα του Παναμά— χρεώνουν παρόμοια τέλη για τη διέλευση πλοίων.

Η βασική διαφορά του Ορμούζ με τη Διώρυγα του Σουέζ και τη Διώρυγα του Παναμά είναι ότι πρόκειται για τεχνητές πλωτές οδούς που κατασκευάστηκαν, ανήκουν και συντηρούνται από κυρίαρχα κράτη με το κόστος να είναι τεράστιο.

Διώρυγα του Σουέζ

Η Διώρυγα του Σουέζ, μήκους 193 χιλιομέτρων, διασχίζει την Αίγυπτο, συνδέοντας τη Μεσόγειο με την Ερυθρά Θάλασσα και παρέχοντας τη συντομότερη θαλάσσια διαδρομή μεταξύ Ευρώπης και Ασίας. Αποτελεί ζωτική αρτηρία για το εμπόριο μεταξύ Ευρώπης, Μέσης Ανατολής και Ασίας, καταργώντας την ανάγκη τα πλοία να πλέουν γύρω από το νότιο τμήμα της Αφρικής.

Από την τεχνητή διώρυγα, η οποία εγκαινιάστηκε το 1869, πέρασαν 26.434 πλοία το 2023 — που ήταν ο υψηλότερος ετήσιος όγκος κίνησης εδώ και σχεδόν πέντε δεκαετίες — και διακινεί συνήθως περίπου το 15% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου.

Η διαχείρισή της γίνεται από την κρατική Αρχή της Διώρυγας του Σουέζ, η οποία επιβλέπει τη ναυσιπλοΐα και καθορίζει τους κανόνες διέλευσης. Όπως και η Διώρυγα του Παναμά, η Διώρυγα του Σουέζ αποτελεί εθνική υποδομή και η Αρχή της Διώρυγας επιβάλλει τέλη διέλευσης στα εμπορικά πλοία, ανάλογα με τον τύπο του πλοίου και το μεταφερόμενο φορτίο. Για ένα φορτωμένο δεξαμενόπλοιο του πιο συνηθισμένου τύπου το κόστος για τη διέλευση από τη διώρυγα προς μία κατεύθυνση μπορεί να ανέλθει περίπου στα 380.000 δολάρια ήτοι 330.000 ευρώ.

Τα έσοδα από τη διώρυγα ανήλθαν στα 4,67 δισεκατομμύρια δολάρια, ήτοι τέσσερα εκατομμύρια ευρώ κατά το οικονομικό έτος 2025/2026, δήλωσε σε τηλεοπτική συνέντευξη ο πρόεδρος της Αρχής της Διώρυγας του Σουέζ, Οσάμα Ραμπί.

Η διώρυγα έχει αποτελέσει στο παρελθόν πεδίο αναταραχής για την παγκόσμια ναυτιλία, συμπεριλαμβανομένης της Κρίσης του Σουέζ το 1956. Τότε η Αίγυπτος προχώρησε στην κρατικοποίηση της διώρυγας και το Ισραήλ, το Ηνωμένο Βασίλειο και η Γαλλία εξαπέλυσαν στρατιωτική επέμβαση, η οποία όμως απέτυχε να ανατρέψει την κίνηση αυτή.

Πιο πρόσφατα, το 2021, η διώρυγα παρέμεινε αποκλεισμένη για έξι ημέρες, αφού ένα φορτηγό πλοίο σφηνώθηκε διαγώνια σε αυτήν. Τα έσοδα από τη διώρυγα μειώθηκαν κατά 61% το 2024, καθώς τα πλοία επέλεγαν να παρακάμπτουν την Ερυθρά Θάλασσα για να αποφύγουν τον κίνδυνο επιθέσεων από τους Χούθι. Στον αντίποδα τα έσοδα για το οικονομικό έτος 2025/2026 παρουσίασαν αύξηση 23% καθώς περισσότερα πλοία επέστρεψαν στη θαλάσσια αυτή οδό.

Διώρυγα του Παναμά

Η Διώρυγα του Παναμά, μήκους 80 χιλιομέτρων, διασχίζει τη χώρα, συνδέοντας τον Ατλαντικό με τον Ειρηνικό Ωκεανό και δημιουργώντας την ταχύτερη θαλάσσια διαδρομή μεταξύ Ασίας και ανατολικών ακτών των ΗΠΑ. Παράλληλα, μειώνει τη διάρκεια των ταξιδιών μεταξύ Ευρώπης και δυτικών ακτών των ΗΠΑ.

Η τεχνητή αυτή θαλάσσια οδός, η κατασκευή της οποίας πραγματοποιήθηκε σε μεγάλο βαθμό από τις ΗΠΑ, εγκαινιάστηκε το 1914. Κατά το οικονομικό έτος 2025, έγιναν 13.404 διελεύσεις, αριθμός που αντικατοπτρίζει αύξηση 19% σε σχέση με το 2024. Από τη διώρυγα διέρχεται περίπου το 6% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου. Η διαχείρισή της ασκείται από την Αρχή της Διώρυγας του Παναμά — έναν κρατικό φορέα του Παναμά— από το 1999, οπότε οι ΗΠΑ μεταβίβασαν τον έλεγχο στη χώρα της Κεντρικής Αμερικής.

Σε αντίθεση με τις φυσικές διεθνείς θαλάσσιες οδούς, οι οποίες διέπονται από το ναυτικό δίκαιο, η Διώρυγα του Παναμά θεωρείται υποδομή εθνικής κυριαρχίας, η οποία ανήκει στον Παναμά και τελεί υπό τη διαχείρισή του.

Ένα μεσαίου μεγέθους δεξαμενόπλοιο πετρελαίου καταβάλλει περίπου 350.000 έως 400.000 δολάρια, περίπου 300.000 με 350.000 ευρώ για να εξασφαλίσει σειρά προτεραιότητας διέλευσης, ωστόσο το κόστος μπορεί να ανέλθει στο ένα εκατομμύριο δολάρια περίπου μέσω δημοπρασιών θέσεων σε περιόδους ξηρασίας ή γεωπολιτικών αναταράξεων. Κατά το οικονομικό έτος 2025, η Αρχή της Διώρυγας του Παναμά αποκόμισε έσοδα ύψους 5,7 δισεκατομμυρίων δολαρίων, δηλαδή περίπου πέντε δισ. ευρώ από τη λειτουργία της διώρυγας.

Η διαχείριση των λιμένων Μπαλμπόα και Κριστόμπαλ από την εταιρεία CK Hutchison Holdings Ltd, η οποία εδρεύει στο Χονγκ Κονγκ, κατέστησε τη διώρυγα επίκεντρο των εντάσεων μεταξύ ΗΠΑ και Κίνας τα τελευταία χρόνια. Πέρυσι μάλιστα ο πρόεδρος Ντόναλντ Τραμπ εξέφρασε ανοικτά ανησυχίες σχετικά με την πιθανή επιρροή του Πεκίνου στη στρατηγικής σημασίας θαλάσσια οδό. Στις αρχές του 2026, ο Παναμάς ακύρωσε τη σύμβαση της CK Hutchison για τη διαχείριση των τερματικών σταθμών.

Στενά του Βοσπόρου και των Δαρδανελίων

Τα Στενά του Βοσπόρου και των Δαρδανελίων διασχίζουν το τουρκικό έδαφος, συνδέοντας τη Μαύρη Θάλασσα με τη Μεσόγειο. Οι θαλάσσιες αυτές δίοδοι αποτελούν ζωτικό διάδρομο ναυσιπλοΐας για τη Ρωσία, την Ουκρανία και άλλα κράτη της Μαύρης Θάλασσας, όπως η Γεωργία, η Ρουμανία και η Βουλγαρία. Μέσω αυτών μεταφέρονται αργό πετρέλαιο, φυσικό αέριο και σιτηρά, καθώς και εμπορεύματα σε εμπορευματοκιβώτια. Πέρυσι, περισσότερα από 40.000 πλοία διήλθαν από τα Στενά.

Το καθεστώς των τουρκικών Στενών διέπεται από τη Σύμβαση του Μοντρέ του 1936. Η συμφωνία αποκατέστησε τον έλεγχο της Τουρκίας, αντικαθιστώντας ένα διεθνές καθεστώς που είχε θεσπιστεί μετά τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο, διατηρώντας παράλληλα την ελευθερία διέλευσης για τα εμπορικά πλοία.

Η σύμβαση επιτρέπει ρητά την επιβολή ορισμένων τελών για παρεχόμενες υπηρεσίες. Αντί για διόδια διέλευσης, η Τουρκία χρεώνει τα πλοία για υπηρεσίες όπως η λειτουργία φάρων και η παροχή βοήθειας διάσωσης, καθώς και για υπηρεσίες πλοήγησης. Τα μεγάλα πλοία, συμπεριλαμβανομένων ορισμένων δεξαμενόπλοιων, υποχρεούνται να καταβάλλουν πρόσθετο τέλος για τη συνοδεία τους από ρυμουλκό.

Τα τέλη καθορίζονται με βάση την καθαρή χωρητικότητα του πλοίου και υπολογίζονται σε χρυσά φράγκα. Πρόκειται για μια ιστορική λογιστική μονάδα που χρησιμοποιήθηκε ως σημείο αναφοράς στη Σύμβαση του Μοντρέ. Η Τουρκία αναπροσαρμόζει περιοδικά την ισοτιμία. Από την 1η Ιουλίου, ένα τυπικό δεξαμενόπλοιο τύπου Suezmax θα κατέβαλλε τέλη ύψους περίπου 240.000 δολαρίων, ήτοι 210.000 ευρώ περίπου για ένα ταξίδι μετ' επιστροφής και από τα δύο Στενά.

Τα έσοδα της Τουρκίας από τα Στενά έχουν εξαπλασιαστεί σχεδόν από το 2021, φτάνοντας τα 223 εκατομμύρια δολάρια, περίπου 200 εκατ. ευρώ για το 2025, σύμφωνα με το κρατικό πρακτορείο ειδήσεων Anadolu.

Ως η μοναδική διέξοδος της Μαύρης Θάλασσας προς τη Μεσόγειο, οι δίαυλοι αυτοί έχουν στρατηγική σημασία όχι μόνο για τις εμπορικές ναυτιλιακές εταιρείες αλλά και για τις περιφερειακές στρατιωτικές δυνάμεις, και ιδίως για τη Ρωσία, η οποία διαθέτει σημαντική ναυτική βάση στη Μαύρη Θάλασσα. Μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία το 2022, η Τουρκία επικαλέστηκε τη Σύμβαση του Μοντρέ για να αποτρέψει την κλιμάκωση των εχθροπραξιών, κλείνοντας τη θαλάσσια δίοδο για τα πολεμικά πλοία των εμπόλεμων κρατών. Εξαίρεσε ωστόσο τα ρωσικά πολεμικά πλοία που διέρχονταν από τη δίοδο για να επιστρέψουν στις βάσεις τους, όπως προβλέπεται από τη συνθήκη.

Στενά της Μαλάκκα

Τα Στενά της Μαλάκκα είναι η συντομότερη θαλάσσια διαδρομή μεταξύ Μέσης Ανατολής και Ανατολικής Ασίας, συνδέοντας τον Ινδικό Ωκεανό με τη Θάλασσα της Νότιας Κίνας και τον ευρύτερο Ειρηνικό Ωκεανό. Παρόλο που υπάρχουν εναλλακτικές διαδρομές μέσω του αρχιπελάγους της Ινδονησίας, αυτές δεν είναι εξίσου βολικές ή εύκολες στη ναυσιπλοΐα. Πάνω από το 20% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου —εκτιμώμενης αξίας 2,4 τρισεκατομμυρίων δολαρίων ήτοι δύο τρισ. ευρώ — διέρχεται από αυτή τη θαλάσσια οδό μήκους 800 χιλιομέτρων, συμπεριλαμβανομένων φορτίων αργού πετρελαίου, προπανίου και οχημάτων.

Η Ινδονησία, η Μαλαισία και η Σιγκαπούρη, οι οποίες συνορεύουν με τα Στενά, συντονίζουν τη διαχείρισή του. Συνεργάζονται με την Ταϊλάνδη —η οποία διαθέτει μικρή ακτογραμμή στο βόρειο άκρο των Στενών— σε θέματα ασφάλειας και προστασίας, συμπεριλαμβανομένων δράσεων κατά της πειρατείας και κοινών περιπολιών.

Τα πλοία δεν επιβαρύνονται με τέλη διέλευσης. Ωστόσο, η Ινδονησία, η Μαλαισία και η Σιγκαπούρη λαμβάνουν εθελοντικές οικονομικές συνεισφορές μέσω ενός ταμείου που συμβάλλει στη συντήρηση βοηθημάτων ναυσιπλοΐας, όπως οι φάροι. Η Ιαπωνία, η Κίνα, η Ινδία, η Νότια Κορέα και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα — καθώς και οργανισμοί και ναυτιλιακoί οργανισμοί — έχουν παράσχει οικονομική στήριξη. Το ταμείο είχε στη διάθεσή του ποσό περίπου 4,11 εκατομμύρια δολαρίων, δηλαδή, 3,5 εκατ. ευρώ στο τέλος του τρίτου τριμήνου του 2025, σύμφωνα με τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO).

Ωστόσο, το τελευταίο διάστημα κάποιοι βάζουν στο τραπέζι την ιδέα της επιβολής τελών στα πλοία για τη διέλευση από στα Στενά κατά τα πρότυπα του Ιράν. Προσώρας δεν υπάρχει κάποια αλλαγή και οι εμπλεκόμενες χώρες δηλώνουν ότι θα συνεχίσουν να διασφαλίζουν την απρόσκοπτη διέλευση πλοίων σύμφωνα με τη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS).

Οι γκρίζες ζώνες

Ωστόσο υπάρχουν πράγματι περιπτώσεις που εμπίπτουν σε «γκρίζες ζώνες», όπου ενδέχεται να επιβληθούν τέλη για τη διέλευση από Στενά ή ακόμα και από ωκεανούς.

Η Ρωσία, για παράδειγμα, επιβάλλει τέλη για τη συνοδεία από παγοθραυστικά, καθώς και χρεώσεις για υπηρεσίες πλοήγησης και λοιπές παρεχόμενες υπηρεσίες στη Βόρεια Θαλάσσια Οδό (NSR), η οποία εκτείνεται κατά μήκος της βόρειας ακτής της χώρας.

Η NSR προσφέρει μια πολύ συντομότερη διαδρομή μεταξύ Ευρώπης και Ασίας σε σύγκριση με τη Διώρυγα του Σουέζ. Διασχίζει τον Αρκτικό Ωκεανό, συνδέοντας τον Ατλαντικό με τον Ειρηνικό μέσω της Θάλασσας Μπάρεντς και του Βερίγγειου Πορθμού.

Η διαδρομή χρησιμοποιείται κυρίως κατά τους θερινούς μήνες, όταν οι πάγοι λιώνουν, και τη διασχίζουν συχνά πλοία από τη Ρωσία, την Κίνα και τη Νότια Κορέα.

Η Μόσχα αντιμετωπίζει μεγάλα τμήματα της διαδρομής ως εσωτερικά ύδατα ή ως περιοχές καλυμμένες με πάγο, βάσει του άρθρου 234 της Σύμβασης των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS).

Ανάλογες αξιώσεις κυριαρχίας προβάλλει και ο Καναδάς όσον αφορά το Βορειοδυτικό Πέρασμα, μια θαλάσσια διαδρομή που διασχίζει το Καναδικό Αρκτικό Αρχιπέλαγος και συνδέει τον Ατλαντικό με τον Ειρηνικό Ωκεανό. Κατά καιρούς, η κυβέρνηση της Οτάβα εξετάζει το ενδεχόμενο επιβολής τελών, αλλά συναντά την αντίδραση των ΗΠΑ.