ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

Εθνικό στοίχημα η ασφαλής ναυσιπλοΐα

Εθνικό στοίχημα η ασφαλής ναυσιπλοΐα
INTIME NEWS / ΧΑΛΚΙΟΠΟΥΛΟΣ ΝΙΚΟΣ

Σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα, σε πείσμα της πανδημίας κινούνται τα δεδομένα για τα μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας, δημιουργώντας παράλληλα τις ανάγκες για βελτίωση των αντίστοιχων υποδομών.

Ενδεικτικά, με βάση τα στοιχεία για τον Πειραιά, του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας και τέταρτου στην Ευρώπη (2020), η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων για το 2020 (5.437.477), παρά την πανδημία, ήταν πολύ κοντά στα επίπεδα του 2019 (5.648.056) και σαφώς υψηλότερη από το 2018 (4.907.913).

Ταυτόχρονα και σε επίπεδο τουριστικής κίνησης ήδη το 2021 η επανεκκίνηση της κρουαζιέρας επετεύχθη σε ποσοστό 60% του 2019 (αριθμός κρουαζιερόπλοιων) ενώ για το 2022, βάσει και των προκρατήσεων, αναμένεται αύξηση 18% στον Πειραιά, με περισσότερα από 700 κρουαζιερόπλοια να καταφθάνουν όταν το 2019, προ πανδημίας, οι αντίστοιχες αφίξεις ήταν 622.

Την ίδια στιγμή, αρκετές χιλιάδες - κάθε χρόνο και περισσότερα -, από αυτά τα πλοία που διέρχονται από τις Ελληνικές θάλασσες κάθε χρόνο, είναι γιγαντιαίων διαστάσεων, με 400 μέτρα μήκος και 60 μέτρα ύψος. Και όπως τονίζουν παράγοντες της αγοράς, δημιουργείται πλέον η ανάγκη να προστατευθεί η ασφάλεια διακίνησης αυτών των πλοίων. Όπως εξηγούν, η ανάπτυξη των απαραίτητων υποδομών υποδοχής, φιλοξενίας και διαχείρισης της κυκλοφορίας τους θα πρέπει να ακολουθεί τις νέες ανάγκες των ελληνικών θαλασσών και τις σύγχρονες προδιαγραφές.

Μάλιστα, στηρίζουν την άποψή τους αυτή και στα σχετικά ετήσια στοιχεία (ελληνική υπηρεσία διερεύνησης ναυτικών ατυχημάτων και συμβάντων) ναυτικών συμβάντων, σύμφωνα με τα οποία η αυξητική τάση είναι ξεκάθαρη. Ενδεικτικό είναι ότι, ακόμα και το 2020 (εν’ μέσω πανδημίας με ιδιαίτερα μειωμένη κίνηση) τα ναυτικά συμβάντα ήταν 631, 19% περισσότερα από το 2019 (531), το 2018 ήταν 471, το 2017 458 και το 2016 μόλις 400. Ναυτικά περιστατικά τα οποία κοστίζουν στους εργαζομένους, στις επιχειρήσεις, στο περιβάλλον και απειλούν κάθε χρόνο τα νησιά μας.

Το θεσμικό πλαίσιο

Την ίδια στιγμή, όπως αναφέρουν, η χώρα μας προχωράει στον αναγκαίο εκσυγχρονισμό του θεσμικού πλαισίου των προδιαγραφών για τα πλωτά μέσα (ρυμουλκά και ναυαγοσωστικά) διαχείρισης της κυκλοφορίας των πλοίων που διέρχονται και φιλοξενούνται στα ελληνικά λιμάνια, καλύπτοντας ένα νομοθετικό κενό για τις τεχνικές προδιαγραφές ασφαλείας των ρυμουλκών που ανέκαθεν υπήρχε και εξ αιτίας του οποίου είχαν σημειωθεί πολύ σοβαρά ναυτικά ατυχήματα στο παρελθόν.
Ανάγκη επιτακτική όπως φαίνεται πλέον, σύμφωνα και με επιστημονικά δεδομένα εξειδικευμένης μελέτης του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου το Δεκέμβριο του 2019. Αρκεί να σημειωθεί πως ο μέσος όρος ηλικίας αυτών των σκαφών στην χώρα μας απέχει κατά πολύ από τον Ευρωπαϊκό μέσο όρο. Ήδη το 23% των ρυμουλκών με ελληνική σημαία, το καλοκαίρι που μας πέρασε, έχει ηλικία άνω των 50 ετών, δηλαδή 1 στα 4 ελληνικά ρυμουλκά είναι άνω του μισού αιώνα.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι, όπως αναφέρουν τα ίδια στελέχη, μετά από μακρά διαβούλευση το νομοθετικό σχέδιο του αρμόδιου Υπουργείου έτυχε της καθολικής αποδοχής όλων των φορέων της ναυτιλιακής κοινότητας (πλοιοκτήτες ρυμουλκών, σωματείο πληρωμάτων, πλοηγοί, κλάδος επιθεώρησης εμπορικών πλοίων, κλπ). Μέσα από τη διαβούλευση συμφώνησαν και στην εκσυγχρονιστική φιλοσοφία και το σκοπό του – τη διασφάλιση της ασφαλούς ναυσιπλοΐας, την προστασία των λιμενικών εγκαταστάσεων και του περιβάλλοντος - αλλά και σε αρκετά επιμέρους σημεία, καταθέτοντας σε κάποιες περιπτώσεις τις παρατηρήσεις τους ή ακόμα και την επιπλέον αυστηροποίηση των απαιτήσεων λειτουργίας των ρυμουλκών μέσων.

Στοιχεία όπως η ελάχιστη συνολική ελκτική δύναμη (bollard pull) των ρυμουλκών και ανάθεση τους βάσει των χαρακτηριστικών των πλοίων που ελλιμενίζονται, η οποία υπολογίζεται με βάση διεθνείς τύπους της ναυπηγικής επιστήμης, εδώ και δεκαετίες παγκοσμίως αποτελεί βασικό κριτήριο για την ασφαλή ρυμούλκηση ενός πλοίου, τέθηκαν υπόψη του Υπουργείου μετά από συνεργασία του Κλάδου Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων και του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου. Αλλά και η αυτονόητη υποχρέωση των ρυμουλκών, εφόσον δραστηριοποιούνται σε ρυμουλκήσεις επικίνδυνου χαρακτήρα (δηλ. εφόσον εξυπηρετούν διυλιστήρια, προβλήτες επικίνδυνων φορτίων, εγκαταστάσεις φυσικού αερίου, εξέδρες εξόρυξης υδρογονανθράκων ή καλούνται να αντιμετωπίσουν έκτακτα περιστατικά πυρκαγιών σε πλοία ή προβλήτες), να φέρουν πυροσβεστικό εξοπλισμό, έρχονται να εναρμονιστούν με τα διεθνή πρότυπα των Αναγνωρισμένων Οργανισμών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (391/2009) και του ΙΜΟ.

Αξίζει να σημειωθεί ότι πολλά από αυτά τα κριτήρια εφαρμόστηκαν σε αντίστοιχες ρυθμίσεις ασφάλειας που τέθηκαν στους Κανονισμούς των ΕΛΠΕ στη Θεσσαλονίκη και στην Ελευσίνα το 2012 και το 2017. Όπου με επιτυχή αποτελέσματα και για το επίπεδο ασφάλειας αλλά και για τον ανταγωνισμό εφαρμόστηκαν πολύ πιο αυστηρές προϋποθέσεις, καθώς τα ΕΛΠΕ επέλεξαν να θέσουν αυστηρότερους κανονισμούς (μέγιστο όριο ηλικίας, απαγόρευση των μονοέλικων ρυμουλκών, την ελκτική δύναμη και την πυροσβεστική πιστοποίηση) για τα ρυμουλκά που δραστηριοποιούνται στις εγκαταστάσεις τους, επιλογή που επιβεβαιώνει την ανάγκη για εκσυγχρονισμό συνολικά του θεσμικού πλαισίου.

Επιλογή που δικαιώθηκε εν τέλει από το γεγονός ότι οι εταιρίες που διεκδίκησαν τη συνεργασία με τα ΕΛΠΕ ανταποκρίθηκαν σε αυτή την πρόκληση, ανανεώνοντας εγκαίρως (σε μέγιστο χρονικό διάστημα 12 μηνών) τους στόλους των ρυμουλκών τους, πληρώντας πλέον τις νέες προδιαγραφές ασφαλείας και αναβαθμίζοντας το επίπεδο ασφάλειας και πρόληψης ατυχημάτων. Συνεπώς δεν είναι θεωρία αλλά κάτι που έχει και μπορεί να ξαναγίνει.
Όπως τονίζουν, τέλος, στελέχη του κλάδου, τα παραπάνω έίναι ένα σημαντικό βήμα προς την κατεύθυνση της αναβάθμισης της χώρας ως τουριστικό προορισμό και εμπορευματικό κόμβο διεθνών προδιαγραφών. Και καταλήγουν αναφέροντας πως «η πολυτέλεια του χρόνου δεν υπάρχει, είναι κάτι που θα πρέπει να γίνει άμεσα ώστε να προλάβουμε το καλοκαίρι του 2022. Είναι ένα εθνικό στοίχημα, για μία από τις μεγαλύτερες ναυτικές δυνάμεις παγκοσμίως».

ΔΗΜΟΦΙΛΗ

ΔΕΙΤΕ ΕΠΙΣΗΣ